近期新能源汽車領域最受關注的動向，莫過于政策性補貼的一降一升——根據2017年新能源汽車補貼額度比2016年降低20%、且地方財政補貼不超過中央單車補貼額50%的國家政策，多地調降了對新能源整車的補貼額度。與此同時，對充電樁的補貼則相對調升，如深圳市，比去年高出一倍；另如北京、廈門、貴陽、唐山、石家莊等30多個城市，都明確增加對充電樁的補貼。

“無論升降，補貼都不是市場機制，而是政府調控手段”。華北電力大學能源互聯網研究中心主任曾鳴教授表示，電動汽車補貼很長一段時間了，但實施效果并不理想，騙補、拖欠都有發生，這跟政策出臺當初考慮不全、分析不透有關。新能源汽車發展到現在，主要矛盾出現在車的保有量猛增而充電樁的便利性不足，這是補貼重點轉移的的根本原因。

充電樁便利性不足，曾鳴介紹，除數量不夠、布局不合理之外，更重要的是標準不統一，不同企業生產的車、樁不匹配，造成很大麻煩。而這些問題，不是市場主體單方面能解決的，所以補貼要及時向充電樁傾斜。

補貼傾斜利好充電樁，從一度建設滯后到現在適度超前，再到未來“爆發式”增長，會否產生輿論擔心的“過度”？

“現在的問題是充電樁不夠用，遠遠談不上過度”，國內最大民營電動汽車充電運營商星星充電的華北大區總經理王常青一言以蔽之。“車樁比例失調是主要矛盾”，有效的車樁比失調現象更為嚴重，加上充電行業一直虧損，政府鼓勵建更多充電設施是順理成章的。

補貼一降一升，還是一個很好的政策導向，引導新能源整車制造商“去補貼化”，盡快生產出性價比更具市場競爭力的產品。

考慮到歐盟國家中，已有2040年、2030年甚至2025年全面禁售燃油車的計劃，提前謀劃、布局充電站設施更顯必要。而在北上廣等新能源汽車先發城市，新增充電站用地是一個難以逾越的瓶頸。就此，利用已有的加油站資源不失為一個好的選擇。王常青認為，它有天然的網絡布局、車主認可、停車方便等優勢，在油、電車混用的過渡時期，可以新建、改建更多的油、電一體站，留足國家標準規定的8米安全距離即可；等到禁售燃油車時代，可以比較方便地改成純充電站。

至于充電站的主流技術路線，王常青表示，公共充電設施還應以快充為主。充電時間“取決于充電功率，也取決于車”，目前的60千瓦、80千瓦直流充電，已經做到國內主流車型一小時左右充滿電。他透露，星星充電正在研發350千瓦大功率直流充電裝置，今年底就會有產品拿出，屆時實現5—8分鐘充滿電，便利性“就跟燃油車加油不相上下了”。

當然，補貼向充電樁傾斜，同樣不是市場機制，亦屬過渡性安排。無論電動汽車，還是充電樁，“最終都要走向市場”。曾鳴、王常青同時強調。